------To 80-85 % της παγκόσμιας παραγωγής αεροσκαφών μέχρι το 1980 άνηκε στις U.S.A (McDonnell Douglas, Boeing). To 1972 στη Ευρώπη παρουσιάστηκε το καινοτόμο σχέδιο του Α300 (δύο κινητήρες στις κύριες πτέρυγες αντί τριών στο ουραίο πτέρωμα των  U.S.A σχεδίων.). Σε συνδιασμό με πληθώρα ατυχηματων των DC-9, DC-10 το Α300 θα καθιερώσει την Airbus , ενώ  η McDonnell Douglas θα αποφύγει τη πτώχευση με τη συγχωνευσή της με τη Boeing. Απο τα μέσα της δεκαετίας του 1980 τα Narrow Body Α321/320/319/318 , και τα Wide Body A330/A340/380 θα εντυπωσιάσουν με υψηλούς δείκτες ασφάλειας, άνεσης, αξιοπιστίας και χαμηλότερου κόστους συντήρησης. Η Airbus θα καινοτομήσει και πάλι με τη εφαρμογή συστήματος Fly-By-Wire (ATA  Nr 27-Flight Controls)  που ήδη είχε εφαρμοστεί σε στρατιωτικής χρήσης αεροσκάφη, και σε συνδιασμό με τα πιο αξιόπιστα συστήματα των (ATA  Nr 21-Air Conditioning, ATA  Nr 52-Doors, ATA  Nr 22-Auto Flight, ATA  Nr 34-Navigation) το 2005 θα κατέχει άνω του 55% της  παγκόσμιας παραγωγής αεροσκαφών. Το 1984 η Βoeing αποφασίζει να συνεχίσει τη παραγωγή αεροσκαφων πολιτικής αεροπορίας χωρίς συστημα Fly-By-Wire . Η απόφαση αυτή θα αποτελέσει ένα σύγχρονο  Βατερλώ πωλήσεων της Βoeing. Tα Wide Body A330/A340/380 Airbus κυριολεκτικά μέχρι 2004 θα κλείσουν τις γραμμές παραγωγής των Wide Body Boeing B757/B767/B747 (η γραμμή παραγωγής για τα 767 είναι δε ανοιχτή  αλλά  οι παραγγελίες είναι ελάχιστες). Τελικά και η Boeing θα εφαρμόσει  Fly-By-Wire στο Β777 που είναι το μοναδικό ανταγωνιστικό αεοσκάφος απέναντι στα ευρωπαικά καθώς τα Narrow Body B737 NG χωρίς  Fly-By-Wire υστερούν των Narrow Body Α321/320/319/318. Ο ανταγωνιστής του Α330 το Boeing B787 δεν έχει αρχίσει η παραγωγή του με αποτέλεσμα οι εταιρείες αερομεταφοράς να καταφεύγουν στο Α330. Το Α330 ΜRTT θα επιλεγεί ακόμα και από τη USAF για το νέο υποψήφιο ιπτάμενο αεροσκάφος μεταφοράς καυσίμου. Η απόφαση αυτή έχει ανασταλεί μετά από έντονη διαμάχη σε πολιτικό επίπεδο στις U.S.A και διαμαρτυρία της Boeing.
 
-----  Η Airbus θα καινοτομήσει και πάλι με τη εφαρμογή συστήματος Failure Classification. Η εισαγωγή ηλεκρονικών υπολογιστικών συστημάτων στα αεροσκάφη της Airbus έδωσε τη δυνατότητα για ένα πολύ ανώτερο Failure Classification (Tαξινόμηση Βλαβών-Αστοχιών) τριών διακριτών επιπέδων  Class 1, Class 2, Class 3.
 
Tαξινόμηση Βλαβών-Αστοχιών Class 1 Class 2 Class 3
Επιχειρησιακές Συνέπειες ΝΑΙ ΟΧΙ ΟΧΙ
Ενημέρωση (Πληροφόρηση) χειριστών ΝΑΙ ΝΑΙ ΟΧΙ
  ''Αυτόματη  προβολή  (Βλαβών-Αστοχιών) στις κεντρικές οθόνες''. ''Προβολή  (Βλαβών-Αστοχιών) στις κεντρικές οθόνες'' μετά από κάθε πτήση.  
Αποδέσμευση Αεροσκάφους - Συνέπειες Σύμφωνα με ΜΕL

i) Δεν υπάρχει ανάγκη αναφοράς στο ΜΕL

 i) Δεν υπάρχει ανάγκη αναφοράς στο ΜΕL
  Μπορεί να είναι:

ii) o χρόνος αποκατάστασης βλαβής  είναι ως 500 FH

ii) Δε προβλέπεται συγκεκριμένος χρόνος αποκατάστασης βλαβής.

  i) Go  

iiι) Συνίσταται αποκτάσταση βλάβης  για βελτίωση αξιοπιστίας

   ii) Go if    
    iii) No Go      
Ενημέρωση (Πληροφόρηση) Oμάδος Συντήρησης ΝΑΙ ΝΑΙ
   ''Αυτόματη εκτύπωση λίστας (Βλαβών-Αστοχιών) μετά από κάθε πτήση''.  Εκτύπωση λίστας (Βλαβών-Αστοχιών) όταν απαιτείται.
 
----- Στα Βoeing (το Β777 εξαιρείται καθώς είναι το πρώτο αεροσκάφος Βoeing που εφαρμοστήκε  ενιαίο ηλεκρονικό υπολογιστικό σύστημα) Failure Classification διακρίνεται σε "Soft" και "Hard"  χωρίς να υπάρχει σαφής διάκριση αν το πτητικό μέσο είναι πλόημο ή όχι. Αποτελεί διαχρονικό σημείο τριβής μεταξύ χειριστών, μηχανικών, κατασκευστή, αεροπορικών εταιρειών και οδηγεί σε καθυστερήσεις πτήσεων. Βέβαια η γραμμή παραγωγής των Β737 ΝG είχε πωλήσεις. Αυτό οφείλεται στο ότι οι τεχνολογικές αδυναμίες Β737 ΝG δεν επηρεάζουν Αεροπορικές Εταιρείες που εκτελούν πτήσεις "Τσαρτερ" ή έχουν μεγάλο αριθμητικά στόλο αλλά και στο χαμηλότερο ρυθμό παράδοσης αεροσκαφών της Αirbus σε σχέση με τη ζήτηση. Ομως έχοντας πολυ υψηλότερο κόστος συντήρησης ανάγκασαν τις  εταρείες που τα προμηθεύτηκαν είτε να εξαγοραστούν - (πτώχευση) είτε να εφάρμοσουν σειρά μέτρων σε βάρος των εργαζομένων τους. 
----- Failure Classification διακρίνεται σε "Soft" και "Hard" θα αποτελέσει σημείο συζήτησης στη περίπτωση της πτώσης του ελληνικού Chinook σε πτήση VIP. Το USN θα επιλέξει το ευρωπαικό ελικόπτερο ΑW101 (VH-71) για το στόλο ελικοπτέρων (28) του Προέδρου των Η.Π.Α. το 2004 αλλά  μετά από διαμαρτυρία της Boeing,   ζητήèçêå  το πάγωμα ή τη ακύρωση του προγράμματος το φεβρουάριο 2009 και τελικά το Ιούνιο του 2009 το USN θα ανακοινώσει τη οριστική ακύρωση του προγράμματος (VH-71).
 

Civil Aviation Aircraft Documentation

Workshop Planning Repair Engineering Maintenance
CMM MPD SRM AOT, FOT OIT,  SIL AMM, TSM IPC, PIPC 
DFPRM NTM TFU SB, VSB MOD, MP AWM ASM
        AD, CN AWL ESPM
Glossary ATA Chapter Number
The ATA Chapter numbers provide a common referencing standard for all commercial aircraft documentation. This commonality permits greater ease of learning and understanding for pilots and engineers alike. The standard numbering system is controlled and published by the Air Transport Association.
ATA Spec 100: Manufacturers' Technical Data. This industry-wide standard for aircraft systems numbering, often referred to as the ATA system or ATA chapter numbers.